L'Unimog.

Un enfant avec plusieurs parents.

Naissance dans des circonstances dramatiques en temps difficiles.

Face aux missions dans des conditions les plus exigeantes, aux situations économiques évolutives ou aux groupes cibles changeants, un Unimog ne perd rien de ses capacités. Il maîtrise les terrains extrêmes, tire des trains entiers de marchandises, a les aptitudes d’un véhicule rail/route, et dispose d’emplacements de fixation pour de nombreux outils. Même son début dans la vie automobile est exceptionnel.

L'histoire du célèbre Unimog a commencé de manière aussi aventureuse que les temps par lesquels ce véhicule insolite est né. Il est inventé par Albert Friedrich, ancien responsable du secteur Construction des moteurs d’avion de l’ancienne Daimler-Benz AG. Celui-ci a commencé à réfléchir à l'idée d'un véhicule tracteur compact déjà pendant la Seconde Guerre mondiale. Immédiatement après la guerre, Friedrich commence en 1945 le développement de l'Unimog. Conçu comme un véhicule agricole, il devait toutefois se différencier nettement des tracteurs classiques. L'ingénieur trouve un partenaire pour le développement du nouveau véhicule, notamment en la personne de Heinrich Rößler, ancien collègue et autrefois collaborateur du département Développement des voitures et moteurs chez Daimler-Benz. Le début est ainsi amorcé, car Rößler travaillait depuis la fin de la guerre comme manœuvre dans le secteur agricole et peut en tirer de nombreuses expériences utiles au projet.

A l'origine, un engin de travail agricole.

Les premiers dessins de Friedrich montrent un « engin motorisé à usage universel pour l'agriculture », la désignation Unimog n'existant pas encore. Une transmission intégrale et quatre roues de taille égale caractérisent le véhicule rudimentaire d’une puissance de 25 ch qui est conçu pour servir à la fois de tracteur, d’engin agricole, de machine d’entraînement fixe et de véhicule de livraison dans le secteur agricole ; dans la période d'après-guerre, personne ne peut encore deviner les multiples utilisations ultérieures.

Six vitesses sont prévues jusqu'à 50 km/h, avec un entraînement pour les outils agricoles à l’avant, un dispositif de remorquage à l'arrière et un espace de chargement au milieu. Tous ces éléments sont rassemblés dans un concept simple mais inhabituel et unique qui se démarque nettement des tracteurs traditionnels.

Friedrich noue des contacts avec l'ancienne force d’occupation américaine et obtient un ordre de production « Production Order » très rare. La société Erhard & Söhne, une fabrique d’articles en or et argent sise à Schwäbisch Gmünd, est choisie comme partenaire pour le développement et la production, tandis que les ingénieurs poursuivent promptement le développement de leur véhicule.

Bientôt, les dessins présentent une structure modifiée et très pratique : les essieux avant et arrière bénéficient de carters en tôle et de réducteurs de roues avec freins identiques, associés à seulement quatre sections menantes.

Concept nettement différent de celui des tracteurs traditionnels.

Les concepteurs réfléchissent de manière pratique : une voie large de 1 270 mm correspond à deux rangées de pommes de terre.

Le nouveau véhicule exceptionnel se distingue par une multitude de caractéristiques, dont notamment une vitesse relativement élevée, des essieux avec suspension à ressorts hélicoïdaux et amortissement, une transmission intégrale avec blocages des différentiel avant et arrière, une structure à cadre porteur similaire à celle d’un camion ou d’une voiture particulière, des possibilités de montage d’outils à l'avant, dans l’espace de chargement, à l’arrière et sur les côtés et une prise de force avant, centrale et arrière.

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